Каким был бийский аэроклуб и когда над городом начали летать самолеты

Сейчас для нас уже привычен гул вертолетов над городом или белые росчерки дыма, оставленные пассажирскими самолетами в голубом небе.

Трудно представить, что всего лишь сто лет назад появление первого самолета было для горожан настоящим потрясением.

Первые ласточки

О первых самолетах, появившихся в Бийске, написал в «БР» историк и внештатный корреспондент газеты Леонид Мальцев:

— В 1912 году, 6 августа, бийчане впервые смогли увидеть самолет, — пишет Леонид Александрович в августе 1970 года. — Летчиком был Александр Васильев. А через 13 лет в Бийск прилетел уже первый советский самолет. Об этом вспоминает один из крупнейших наших сибирских писателей Афанасий Коптелов: «Летом 1925 года дюралюминевый юнкерс, первый в Сибири гражданский самолет, купленный в Германии, отправился в агитационный полет. Самолет принадлежал Сибавиахиму и назывался «Сибревком».

Сделав круг над Бийском, самолет всполошил горожан. Все – от мала до велика – устремились на гору, где расстилалось огромное поле. Там были выложены посадочные знаки.

Многотысячная толпа окружила аэроплан. Цепочка милиционеров была бессильна сдержать напор, да им и самим хотелось получше рассмотреть диковинную серебристую птицу, сделанную из гофрированных листов дюралюминия. Мальчишки, подпрыгивая, пытались пощупать крылья. Бортмеханик Брянцев, маленький, кряжистый, в очках и фетровой шляпе, суетливо бегал вокруг машины, отгоняя любопытных, прорвавшихся сквозь оцепление.

На крыле «Сибревкома» первым показался пилот Иеске, высокий, сухолицый латыш, с коротко остриженными светлыми волосами, слегка тронутыми сединой. Это был один из немногих пилотов, сохранившихся со времен зари авиации. Рядом с ним встал волосатый кряжистый человек – представитель сибирского Авиахима. Он открыл митинг…

Когда закончился митинг, начались круговые полеты с пассажирами… Мы вместе совершили полет в несколько районных сел. В Чемале при посадке сломалось шасси, и самолет застрял на неделю».

От себя Леонид Мальцев, который был очевидцем этого события, добавляет:

— Коптелов очень точен в своем описании. Как очевидец могу добавить только то, что день тогда был не очень солнечный. На темноватой зелени травы самолет резко выделялся и казался тогда огромным. Помню, взлетал и садился он довольно медленно. Бородатый крестьянин, взятый в полет, в волнении махал руками и что-то потом хотел рассказать собравшейся толпе, но шум мотора заглушал его слова и доносил только отдельные выражения восхищения…

И еще было много кумачовых полотнищ с призывами помочь Советской России построить могучий воздушный флот. Народ не расходился до вечера.

Так начинался аэроклуб

А вот другая заметка из «БР» десятилетие спустя – она вышла в начале сентября 1984 года. Бийчанин Иван Павленко опубликовал в газете свои воспоминания.

— Давно собирался рассказать о том, как и когда создан был в Бийске аэроклуб, — пишет он, — да все как-то откладывал до более подходящего случая. А речь идет о событиях сорокалетней давности. Да, в этом году аэроклубу исполнилось бы 40 лет.

В середине марта 1934 года вызвали меня в горком партии к секретарю Михаилу Малышеву. Иду, и как обычно бывает при таких внезапных вызовах, стараюсь догадаться, зачем понадобился. Конечно, удивился, когда после приветствия Михаил Федорович без предисловия спросил:

— Летать не разучился? (автор письма окончил в Оренбурге летное училище – Прим. авт.). — Есть решение крайкома партии о создании в Бийске аэроклуба. И кроме тебя некому взяться за это дело. Сегодня же собирайся в Новосибирск. Молодежь в небо рвется. Понял?

Я понял и обрадовался. Тот, кто хоть раз держал в руках ручки управления самолетом, или водил самолет в небо, всегда будет предан авиации. Но тяжелая контузия при аварии самолета во время выполнения одного задания на западной границе и ранение навсегда, как мне тогда казалось, разлучили меня с небом. Оказывается, не навсегда.

В Новосибирске в крайсовете Осоавиахима я познакомился с задачами аэроклуба, его организованной структурой, с требованиями к лётному составу, техникам, курсантам.

Это было время всеобщего внимания к авиации. О полетах мечтали все – особенно молодые. В небо рвались и парни, и девушки. Я думал, для Бийска выделят один-два самолета, тем дело и закончится. А оказалось не так. Нам выделялось семь самолетов У-2, три планера разных серий, один большой и два поменьше. Мне было разрешено набрать штат летчиков, а Осоавиахим через командование военным округом гарантировал их быстрое перемещение в Бийск.

Набрать летчиков не составило особого труда. В Новосибирском военно-летном училище я некоторое время после ранения и контузии был начальником штаба, готовил летчиков, преподавал аэронавигацию и хорошо помнил многих выпускников. К ним в первую очередь и обратился.

По опыту своей работы я знал, как тяжело было иметь собственного авиамеханика. Оно и понятно: самолеты тогда были далеки от совершенства, и от опытного техника во многом зависело прилетишь ли ты обратно на свой аэродром. Я нашел в Новосибирске бывшего авиамеханика своего самолета Августа Мийкопа – человек, безгранично преданного авиации и моторам. Разыскал и давних выпускников училища Лущая и Грошева. Предложил им стать инструкторами в аэроклубе.

Мне посоветовали разыскать военного летчика Красношлыка. Он служил в авиации, имел военное звание. Я сомневался, что его командируют в Бийск. Однако командование Сибирского военного округа понимало важность нового дела, и Красношлыка без волокиты откомандировали в мое распоряжение. Было принято шесть летчиков-инструкторов и Красношлык – моим заместителем по летной работе.

В Новосибирске мы получили самолеты и планеры. Нашему аэроклубу отвели здание на углу улиц Советской и Гилева, позднее нас перевели в здание на проспекте Кирова, где долгое время располагался Дом пионеров (здание по адресу пр. Сергея Кирова, 5 – Прим. автора)

На горе – там, где сейчас кладбище, нам отвели место под аэродром, и там же был построен ангар и дом для обслуживающего персонала. Так был создан штат аэроклуба. А в курсантах недостатка не было – горком комсомола объявил набор комсомольцев в аэроклуб. Желающих было огромное количество. Но выбирать следовало тщательно. Медицинская комиссия, потом мандатная. Тщательно изучили способности каждого кандидата.

В середине мая началась учеба. Я до сих пор восхищаюсь энтузиазмом молодежи, овладевавшей секретами полета. Одни учились на самолетах, другие осваивали планеры. Изучалась материальная часть самолетов, планеров, парашютное дело. Днем курсанты, как правило, работали на производстве или учились в школах, а вечерами шли на гору к самолетам. В воскресенье занятия проводились по четыре часа.

В первом наборе было всего две девушки. Жаль, что память не сохранила их фамилий, и я ничего не знаю об их дальнейшей жизни.

Когда дело в аэроклубе вошли в нормальную колею и стало ясно, что молодые летчики в состоянии сами вести работу, меня перевели в другое место, и с авиацией в этот раз я расстался навсегда… Но недолгий период с марта 1935 года по октябрь остался в памяти как самое светлое, радостное, интересное время. Рядом с молодыми сам я помолодел и почти забыл о своих болезнях…

Многие воспитанники бийского аэроклуба прославили себя в годы Великой Отечественной войны и позже, в послевоенное время.

Только факты

История Бийского аэроклуба, как и десятков других аэроклубов страны, принадлежит завершившейся более 20 лет тому назад эпохе Советского Союза. Она начинается 18 августа 1934 г., когда во время празднования Дня авиации на полевой аэродром, оборудованный на скорую руку усилиями энтузиастов летного дела и молодежи города, приземлился самолет У-2, который пилотировал летчик Иван Данилович Лущай.

В 1931 году в Бийске уже действовал планерный кружок при Бийгорсовавиахиме. Молодые люди изучали теорию полетов и своими руками строили планеры.

В 1932 году была создана школа планеризма. Двенадцать парнишек, после работы и в выходные дни занимались в этой школе. Сначала делали планеры. Мастерская располагалась в городском саду. Под руководством инструктора Соломина Евгения по чертежам они строили своих «птиц». Одновременно изучали теорию полета. И вот два планера готовы.

Начались практические занятия. Летали над Сухим логом. Полеты начинались рано утром. На планерную площадку приходилось добираться пешком, так как общественного транспорта в городе тогда не было. В воздух машины запускали при помощи троса, который тянули шесть-восемь человек, поднимая их на высоту 80-90 метров. Сидящему в планере пилоту подавалась команда: «Старт!». Он спускал крючок, и машина взмывала в синее небо. Выполнив задание, планерист приземлялся. Занятия продолжались и зимой: взлетали за лесозаводом, садились на лед Бии. В Дни авиации на воздушные парады планеристов собирались тысячи бийчан. Школа пополнялась все новыми курсантами. Многие из них получили свидетельства планеристов в Осоавиахиме.

В 1934 году, после создания аэроклуба, планерная школа стала частью Бийского аэроклуба. У истоков создания Бийского аэроклуба стояли летчики-инструкторы Яков Иванович Инкин, Иван Данилович Лущай и инструктор-планерист Георгий Чикуров.

Денег на приобретение самолетов не было, техника должна была приобретаться на средства общественности города.  Организаторы аэроклуба обратились с призывом к общественности с просьбами о помощи. К организации этого дела подключились руководители горкома партии и комсомола, а также комсомольские и профсоюзные организации предприятий Бийска.  Во время подготовки ко Дню авиации, который должен был состояться 18 августа 1934 года, Иван Лущай, Георгий Чикуров и Виктор Милин (инструктор-авиамоделист), на крупных предприятиях Бийска и в кинотеатрах перед началом сеансов, провели несколько бесед и докладов о значении авиации и необходимости ее развития в современных условиях.

Большой интерес к развитию авиации проявила молодежь Бийска. Как только узнали, что непосредственное развитие местной авиации можно осуществить только через аэроклуб, сотни молодых парней и девушек вступили в члены Бийского аэроклуба за короткий период. Кроме того, несколько предприятий: Бийский мясокомбинат, Сахарный завод, Текстильная фабрика, махорочная фабрика, Механлит, Спиртзавод и др. вступили в юридические члены аэроклуба.

С получением самолета, дело с организацией аэроклуба пошло лучше. Имея в своем распоряжении технику, Инкин и Лущай стали совершать агитполеты по крупным районным центрам края, что дало приток средств. В результате ко дню 17 годовщины Октябрьской революции (к 7 ноября 1934 года) у аэроклуба уже было 3 самолета, соответственно увеличился контингент летно-технического состава.

Было укомплектовано 3 группы по 6 человек, обучение которых состояло в том, чтобы в первую очередь научить летать на планере. Одновременно велась теоретическая подготовка для перехода к практическому обучению полетам на самолете. Кроме того, при аэроклубе был организован кружок авиамоделистов, которым руководил инструктор-авиамоделист Виктор Милин. В этом кружке обучались школьники, там они получали начальные понятия об авиации, о конструкции самолетов и авиамоделей. Делали авиамодели, потом соревновались между собой, у кого модель лучше и дальше полетит.

Выпуск пилотов 1936 года был больше – 23 курсанта. Возможно, что были и другие группы пилотов. Расширялась материальная база аэроклуба – у него уже было 7 самолетов У-2 (По-2).

Этот самолет является легендой советской авиации. Во время войны он служил и ночным бомбардировщиком, и самолетом связи, и транспортником, а при необходимости и разведчиком. Но уже в 1930-ые гг. будучи базовым самолетом во всех летных школах, он внес огромный вклад в дело подготовки летных кадров, закладывая фундамент будущей победы.

В 1936 году, кроме пилотов и планеристов, начинается подготовка авиатехников и стрелков-мотористов, первый выпуск которых состоялся в 1937 году. Есть две фотографии, сделанные в декабре 1937 года, на одной из них изображен 3-ий выпуск пилотов Бийского аэроклуба, вместе с приемной комиссией и инструкторами, а на второй – 1-ый выпуск авиатехников и стрелков мотористов Бийского аэроклуба.

Проблемы аэроклубов были аналогичны проблемам военных авиационных училищ и школ, а именно: отсутствие квалифицированных, профессиональных кадров, сложности с материально-учебной базой, отсутствие авиатоплива и др.  Так же, как и командованию военно-учебных заведений, руководству аэроклубов приходилось постоянно обращаться к своему начальству с рапортами, заявлениями и жалобами о помощи.

Аэроклуб в то время помещался в здании по ул. Советской (двухэтажное здание находилось левее Вечного огня). На первом этаже в большом помещении находился самолет У-2 в разобранном виде – там изучали материальную часть. На втором этаже было несколько учебных классов. Первый год изучали только теорию (материальную часть самолета и теорию полетов). Занятия проходили около 3-х часов и начинались в 6 часов вечера. После этого, поздней весной, когда подсохнет земля, так как посадочная полоса на аэродроме была грунтовая, начинались полеты. Они начинались рано утром (с рассвета). Возле аэроклуба курсантов ждала машина и отвозила их на аэродром. Те, кто учился в школе, училищах и техникумах, летали первыми, а после полета пешком спешили в школу на занятия. Кроме учебы в школе и занятий в аэроклубе надо было делать домашнее задание, которое никто для них не отменял.

Выпускница Бийского аэроклуба Анастасия Спиридоновна Кутузова (Калмыкова) вспоминает об этом: «Сильно уставала от таких нагрузок, трудно было учиться. Во время занятий в школе один раз меня разморило в теплом классе, и я уснула. Учительница заметила это, нажаловалась завучу, та пошла к начальнику аэроклуба. Мне сказали перед строем курсантов, что поскольку тяжело учиться в школе и в аэроклубе одновременно, то придется оставить или то, или другое. Я молчала: оставлять школу было нельзя, а оставлять аэроклуб не хотелось. Курсанты за меня заступились – стали говорить, что я хорошо учусь и меня оставили».

На фотографии того времени мы видим Настю в летном шлеме и комбинезоне. С этой фотографией связана интересная история. У Насти должен был состояться полет с пассажиром на борту. Она разогнала самолет по взлетной полосе. Тянет ручку на себя, а самолет не взлетает. Что-то пошло не так. Поскольку скорость уже была набрана, она развернула самолет и пошла по взлетной полосе в обратную сторону. Ей удалось оторваться от земли. Пошла в зону. Выполнила задание. Когда посадила самолет У-2, все другие самолеты были уже на земле. Все, кто был на аэродроме (курсанты и инструкторы), сразу подбежали к ее самолету и стали спрашивать, что у нее случилось. Настя сказала, что не знает в чем дело, просто вначале не взлетал.

Потом самолет изучали техники, что-то с ним делали. Курсантам сказали, что все в порядке. А на праздник «День авиации» Настю наградили летным снаряжением (комбинезон, шлем с очками, краги, кожаные сапоги) за умелые действия в нештатной ситуации.

В 1939–1940 годах Бийский аэроклуб, как и другие аэроклубы страны, увеличивает выпуски пилотов. В бийском музее имеются 2 фотографии: «Выпуск пилотов 1-го звена Бийского аэроклуба 1939 г.» и «Выпуск пилотов тренировочного звена Бийского аэроклуба 1939 года». На первой из них 30 курсантов, на второй – 22.

В 1941 году, вскоре после начала войны, Бийский аэроклуб был закрыт, а его материальная база была передана Барнаульскому аэроклубу. По-видимому, это проводилось в рамках программы, предусматривающей укрупнение летных учебных заведений, с целью улучшения их материальной базы и обеспеченности кадрами. Некоторые бийские инструкторы-летчики перебрались в Барнаул.

От автора. Материалы о судьбе бийского аэроклуба собирали пионеры-следопыты школы № 18. Значительная часть этих материалов была передана в Бийский краеведческий музей в 1990-ые гг. Большой благодарности заслуживает Менегечева Любовь Александровна – библиотекарь школы № 18, которая передала в БКМ оставшиеся в школе фотографии выпускников аэроклуба и материалы о них.

Подготовлено по материалам «Бийского рабочего» 18 августа 1970 года и 3 сентября 1984 года.

В материале использованы документы и фотографии из фондов Бийского краеведческого музея, а также материалы исследования сотрудника отдела фондов БКМ Владимира Андреева.